Zawieszenia niezależne - zawieszenie z kolumnami prowadzącymi.

Zawieszenia z kolumnami prowadzącymi, których najpopularniejszym przedstawicielem jest kolumna McPhersona, stanowią rozwinięcie, omówionym w poprzednim artykule zawieszeń z wahaczami poprzecznymi. Przyjrzyjmy się więc, w czym tkwią te udoskonalenia.

Przyjrzyjmy się najpierw jak wygląda tego typu zawieszenie, jako przykład posłuży nam przednia kolumna samochodu Opel Omega:

Zawieszenie kolumnowe samochodu Opel Omega (1999).

W punkcie "E" górny talerz oporowy sprężyny (9) oraz trzon tłoka amortyzatora (2) zamocowane są do nadkola za pomocą elastycznego gniazda (10). Od spodu talerza (9) zamocowany jest element sprężysty z elastomeru (11), na powierzchni którego osadzono osłonę (12), która chroni chromowany trzon tłoka amortyzatora. Osłona (12) w dolnej części opiera się o dolny talerz sprężyny (3). Do obudowy (1) przyspawany jest uchwyt (4), do którego od wewnątrz przymocowany jest przegub kulowy cięgła stabilizatora (5). W dolnej części obudowy (1) znajduje się przyspawane jarzmo (13), pomiędzy U-kształtnymi ramionami jarzma mocowana jest zwrotnica. Górny otwór jarzma jest wydłużony, aby umożliwić dokładną regulację kąta pochylenia koła. Koło osadzone jest na łożysku kulowym (14). Do zwrotnicy, za pomocą zacisku zamocowana jest kula przegubu kulowego "G". Prostopadle umieszczona śruba (15) trafia w pierścieniowy rowek na trzonie kuli przegubu, zabezpieczając go przed wysunięciem. Zawieszenie w dolnej części mocowane jest do nadwozia za pośrednictwem ramy pomocniczej (6), do której zamocowane są także poduszki zawieszenia silnika (8) oraz środkowa część stabilizatora (7).  



Zastanówmy się teraz, jakie są zalety tego typu zawieszeń oraz w czym tkwi jego popularność:

 - główną korzyścią jest to, że wszystkie elementy biorące udział w resorowaniu i prowadzeniu kół można zintegrować w jednym zespole montażowym.

- zastosowanie kolumny pozwala na większy skok zawieszenia

-zmniejsza się o 3 liczba przegubów, w stosunku do swojego poprzednika

-pojawia się lepsza możliwość ukształtowania przedniej strefy zgniotu

-więcej miejsca z boku, w efekcie szerszy przedział silnika, dzięki czemu możliwa jest poprzeczna zabudowa silnika.

Jak wszystko ten typ zawieszenia ma też swoje wady, które maksymalnie redukuje się, poprzez szeroką gammę zabiegów konstrukcyjnych. Wady te to:

- niekorzystne własności kinematyczne,

-wprowadzenie sił i drgań w nadkole, a następnie w przednia część kadłuba,

-trudność izolacji hałasu toczenia się kół po nawierzchni,

-tarcie pomiędzy tłoczyskiem a jego prowadzeniem, pogarszające jakość resorowania

-większa wrażliwość przedniego zawieszenia na niewyrównoważenie,

- zwykle niewielki odstęp między oponą a obudową kolumny, co może skutkować problemami z założeniem łańcuchów śniegowych.

Należy pamiętać, że kolumny prowadzące oprócz tego, że zdominowały rozwiązania dla zawieszeń przednich, są także szeroko stosowane jako zawieszenia tyle w samochodach z napędem przednim.
Przykładem może być zawieszenie tylne samochodu Lancia Delta:

Zawieszenie tylne z kolumnami prowadzącymi w samochodzie Lancia Delta.

W celu zachowania prawidłowego prowadzenia pojazdu na zakręcie wymagany jest możliwie największy rozstaw punktów (6) i (14) na wsporniku koła. Punkty mocowania (13) drążków wzdłużnych (16), podobnie jak punkty (17) mocowania stabilizatora (18), leżą poza środkami kół. Środkowa część stabilizatora zamocowana jest obrotowo za pośrednictwem wsporników (19) do nadwozia. Cały zespół mocowany jest do nadwozia za pomocą belki poprzecznej (15).


Opracowano, na podstawie: J.Reimpell J.Betzler-"Podwozia samochodow-Podstawy konstrukcji", zamieszczone ilustracje, pochodzą z wyżej wymienionego tytułu.